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La recherche d'équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l'angle d'exécution et d'inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l'espace OHADA, en France et à l'international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l'espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l'AUCTMR s'est largement inspiré de la CMR européenne, il n'en demeure pas moins qu'il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d'action, le calcul de l'indemnité, la nature de la faute du voiturier, l'action directe du voiturier. L'originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d'équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d'insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l'équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d'exonérations “ cas général ” et “ privilégiés ” et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d'avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.
Avec l'importance croissante des activités de transports de marchandises dans l'économie et les interrogations sur certaines imperfections du régime du contrat des transports, la recherche d'un équilibre dans la responsabilité du transporteur de marchandises face au chargeur ou au destinataire commence à retenir l'attention de la doctrine. La question apparaît davantage avec l'interaction entre le régime de la responsabilité et les variations du coût de l'assurance. Cependant, il y a lieu de constater qu'aucune étude spécifique n'a encore été consacrée à ce problème. C'est à cette entreprise que le présent travail se propose de contribuer. Dans cette perspective, l'analyse de certaines solutions législatives, jurisprudentielles, voire de certaines propositions doctrinales a permis de mettre en évidence un certain déséquilibre dans le jeu de la responsabilité, causé par une conception trop rigoureuse de certains mécanismes. Leur inadaptation suggère donc leur abandon au profit d'une appréciation et d'une appréhension raisonnable de ces mécanismes plus propices à l'équilibre. Cette approche permet de faire des causes d'exonération du transporteur, mais également de certaines règles relatives à l'exercice de l'action en responsabilité contre le transporteur, de puissants leviers susceptibles de contribuer au rétablissement de l'équilibre recherché dans le jeu de la responsabilité du transporteur de marchandises
This book, written by the celebrated nineteenth century French economist propagating free trade, reads as it was written yesterday.
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Trade can dramatically improve women’s lives, creating new jobs, enhancing consumer choices, and increasing women’s bargaining power in society. It can also lead to job losses and a concentration of work in low-skilled employment. Given the complexity and specificity of the relationship between trade and gender, it is essential to assess the potential impact of trade policy on both women and men and to develop appropriate, evidence-based policies to ensure that trade helps to enhance opportunities for all. Research on gender equality and trade has been constrained by limited data and a lack of understanding of the connections among the economic roles that women play as workers, consumers, and decision makers. Building on new analyses and new sex-disaggregated data, Women and Trade: The Role of Trade in Promoting Gender Equality aims to advance the understanding of the relationship between trade and gender equality and to identify a series of opportunities through which trade can improve the lives of women.